Дунайський напрямок забрав майже весь залізничний підвіз зерна до портів

Залізнична логістика українського зерна у вересні суттєво переорієнтувалася з портів Великої Одеси на Дунайський напрямок. За перші дев’ять днів місяця до портів Великої Одеси залізницею доставили лише 2,9 тис. тонн зерна проти 43,4 тис. тонн за аналогічний період серпня. Водночас на дунайські порти припало 62,7 тис. тонн зернових вантажів, пише Ізмаїл-онлайн.

За даними Spike Brokers, загалом залізничний підвіз зерна до морських портів, включно з внутрішніми перевезеннями до Ізмаїла, за дев’ять днів вересня становив близько 65,6 тис. тонн. При цьому Дунайський напрямок прийняв 62,7 тис. тонн — на 16,5% менше, ніж за аналогічний період серпня.

Потоки вагонів також змінилися

Переорієнтацію підтверджує і рух зернових вагонів. Станом на 10 вересня у напрямку портів Великої Одеси перебували 209 вагонів — на 107 менше, ніж тижнем раніше.

Натомість у напрямку дунайських портів рухалися 2797 зернових вагонів, що на 640 більше, ніж тиждень тому.

Тобто загальне скорочення залізничних перевезень зерна не є єдиною причиною падіння підвозу до Великої Одеси — значна частина вантажів фактично змінила маршрут.

Молдова продає порт Джурджулешти Румунії

Чому це невігідно для України?

Молдовський уряд офіційно дозволив Румунії придбати Міжнародний вільний порт Джурджулешти — єдиний дунайський морський порт країни, що межує з Україною та Одеською областю.

Уряд Молдови досяг угоди про продаж порту Джурджулешти Румунії. Згідно постанови Державної інвестиційної ради Молдови, угода стосується продажу 100 % акцій компанії Danube Logistics SRL, яка керує портом, румунській державній структурі Адміністрації морських портів Констанца, фактично передаючи стратегічний об’єкт під контроль Бухареста.

Порт Джурджулешти відіграє ключову роль як транспортний хаб, створений після передачі Україною Молдові у 2006 році 430 метрів дунайського узбережжя Одеської області. Нині він функціонує з шістьма терміналами — для зерна, нафтопродуктів, контейнерів та пасажирських перевезень — і приймає як річкові, так і морські судна. Завдяки своєму розташуванню на перетині Дунаю та Пруту, порт відкриває можливості для нових логістичних коридорів між Чорним морем, Молдовою, Україною та ЄС.

Американці отримали контроль над одним з найбільших зернових терміналів в Одесі

Американські інвестиційні фонди Argentem Creek Partners та Innovatus Capital Partners отримали контроль над зерновим терміналом “Олімпекс” в Одеському порту після тривалого судового протистояння з попередніми власниками, яких підозрюють у шахрайстві. Про це пише Financial Times.

Американські фонди вже виграли міжнародний арбітраж на суму $150 млн та кілька рішень британських судів, а остаточне рішення постановив Верховний суд України минулого тижня.

Термінал “Олімпекс” має річну потужність близько 5 млн тонн, є одним із найбільших в Україні.

Джон Паттон, партнер Argentem Creek, заявив, що термінал був ключовим осередком “чорного зерна” в Одесі.

Наприкінці червня попередні власники, Сергій Гроза та Володимир Науменко з GNT Group, отримали підозру в шахрайстві за обман американського інвестора.

Слідство вважає, що вони імітували знищення зерна після російського вторгнення, щоб уникнути повернення кредиту.

GNT Group відкидає звинувачення, стверджуючи, що Argentem Creek використовував позики для ворожого захоплення бізнесу.

Американські інвестфонди нібито планують відновити роботу термінала найближчим часом.

Перевалка в дунайських портах упала майже на 50%

Порти Дунаю працюють менш ніж на половину, але залишаються стратегічно важливими для нішевих вантажів і зв’язку з ЄС.

У 2024 році вантажообіг українських портів на Дунаї скоротився на 46% — до 17,3 млн тонн. Про це написала в своєму фейсбук провідна наукова співробітниця Інституту економічних досліджень та політичних консультацій Ірина Коссе.

Для порівняння, морський коридор забезпечив майже 80 млн тонн вантажообігу. Зерновий експорт через румунську Констанцу у січні-лютому зменшився в шість разів, а великі трейдери, зокрема «Нібулон», не бачать можливостей для нарощення експортів через Ізмаїл чи Рені.

Водночас, як наголошує, ці порти залишаються ключовими для перевалки руди, нафтопродуктів та імпортних партій. Ізмаїл, зокрема, продовжує обслуговувати поставки української залізної руди для європейських металургійних комбінатів.

Дунайські порти є частиною логістичного коридору «шляхи солідарності», що з’єднує Україну з ЄС. Їхня інтеграція до TEN-T (транс’європейські транспортні мережі), масштабування європейського співфінансування та підтримка спеціалізованої інфраструктури — це інвестиція у стійкість, а не в резерв.

Так, на думку експертки, логістична автономія передбачає наявність вибору, а не залежність від одного маршруту, навіть якщо він наразі працює ефективно.

Раніше газета "Дунаец" інформувала, що вантажопотік у морських портах України скоротився на 17%.

Українські порти на Дунаї скоротили перевалку вантажів на 46% у 2024 році

Вантажообіг портів склав 17,3 млн тонн.

У 2024 році українські порти на Дунаї скоротили показник перевалки вантажів на 45,9% - 17,3 млн тонн. Утім, це втричі більше довоєнного вантажообігу.

Динаміка падіння перевалки в дунайських портах минулого року порівняно з 2023-м була такою: Ізмаїл - на 33,9%, до 13,4 млн т; Рені - на 66%, до 3,4 млн т; Усть-Дунайськ - на 69,6%, до 0,5 млн т.

На сьогодні в Придунав’ї залишилися тільки вантажі, які можуть вантажитися через порт Ізмаїл на експорт. Вони вантажаться на невеликі судна - костери - вантажопідйомністю до 10 тис. т. Цей флот обслуговує короткі дистанції в напрямку чорноморських і середземноморських портів. Про відправлення річковим флотом великих партій аграрної продукції до Констанци, де її раніше перевантажували на великі судна і спрямовували до країн Південно-Східної Азії, вже не йдеться.

Причини падіння дунайської перевалки 

Причини значного падіння вантажообігу українських портів на Дунаї:

1. Перетікання вантажів в одеські порти внаслідок стабільної роботи морського коридору. Цей перетік викликаний суто економічними причинами: 

 - малі глибини й обмеження на тоннажність прийнятих суден. Глибоководні порти «Великої Одеси» мають у багато разів більшу пропускну спроможність за рахунок прийняття суден більшої місткості, ніж мілководні дунайські;

- дорожча логістика в порти на Дунаї. Додаткове плече від Одеси становить приблизно 250 км автотранспортом або 200 км залізницею.

«Привабливість цін зараз є саме в портах Великої Одеси. Якщо ми говоримо про «Южний», там пропонують ціну $8-10 за перевалку тонни вантажу. «Ізмаїл« же готовий до ціни в $6-7, з урахуванням того, що транспорт обійдеться ще в $10-12 за тонну, тому є різниця», – зазначає Євген Перес Баро, СЕО компанії Porta Maris.

2. Часті обміління Дунаю. Вони спостерігаються в літньо-осінній період і суттєво обмежують або унеможливлюють судноплавство.

3. Ситуація на зерновому ринку. Падіння дунайської перевалки у 2024-му посилили висока залежність від зернових (62,5% у структурі обробки вантажів у 2023 р.), які з відкриттям коридору перейшли до Одеси, і загальне зниження врожайності. Крім того, світові ціни на зернові впали, тому оператори ринку ще ретельніше почали рахувати логістичні витрати.

Інфраструктурний розвиток

На тлі падіння перевалки є один позитивний момент – після початку повномасштабного вторгнення інфраструктура дунайських портів значно покращилася.Було відкрито прохід суден через гирло Бистре, за підсумками 2023 року відкрито 23 нових термінали (переважно для зернових і наливних вантажів) і 20 нових точок перевалки вантажів.Зокрема, свої термінали відкрили «Нібулон» (Ізмаїл), «Кернел» (Рені), «Аскет-Шиппінг», Danube Logistics Group та ін.Спочатку оператори ринку здійснювали доставку з Дунаю в румунський порт Констанца, де здійснювалася перевалка вантажів на морські судна. Загальні інвестиції в інфраструктуру портів на Дунаї склали понад $100 млн. 

Також у кілька разів зросла кількість лоцманів, вдосконалили диспетчеризацію, зокрема запустили проведення суден у нічний час тощо.Однак головне в збільшенні доступних глибин. За словами Ірини Коссе, у 2022-2023 рр.АМПУ зробило днопоглиблення в дунайських портах, що дало змогу збільшити там кількість суднозаходів, але його необхідно проводити регулярно, оскільки річкове дно постійно замулюється.

Можливості дунайських портів дають змогу обробляти судна з осадкою до 6-7 метрів і дедвейтом до 6000 т.Раніше очікувалося, що експортна спроможність дунайського кластера зросте до 35-40 млн т у 2024 році з 33 млн т у 2023-му. Однак зараз проєктна пропускна потужність портів «Рені» (8 млн т) і «Усть-Дунайськ» (4 млн т) значно вища за їхні поточні показники перевалки, хоча «Ізмаїл» (8,5 млн т) ще залишається досить затребуваним.

Водночас залізнична доступність дунайських портів залишається обмеженою. Залізниця до порту «Ізмаїл» є одноколійною і неелектрифікованою, а лінія до Рені пролягає територією Молдови – вона обмежена за розмірами перевезень, а транспортування обходиться дорожче.І поліпшень чекати не доводиться.УЗ із приватним інвестором запланувала два проєкти з розширення пропускної спроможності в Ізмаїл, але через скорочення перевалки цей інвестор з АПК відмовився від участі.

Варіанти розв’язання проблеми

На тлі глибокого падіння дунайської перевалки оператори тамтешнього сегмента логістичного ринку порушують питання про необхідність вжиття термінових заходів з підтримки.

«Дунай зупиняється.Дунай потребує комплексного плану, що базується на реаліях ринку, а не ілюзіях нібито «точкові» проєкти і поліпшення змінять загальну картину.Будь-який план порятунку Дунаю потрібно починати з формування концепції конкурентоспроможного логістичного ланцюга. Залізниця, накопичення, перевалка, флот – план має містити поєднання всіх ланок», – раніше зазначав колишній гендиректор Українського дунайського пароплавства (УДП) Дмитро Москаленко. 

Можливі варіанти підтримки галузі та збільшення перевалки через дунайські порти виглядають приблизно так: 1. Фіксування тарифів УЗ.Вантажовідправники (аграрії) і перевізники не раз порушували питання про тарифи. Оператори ринку пропонують залишити незмінними тарифи на вантажоперевезення в Ізмаїл на тлі того, що УЗ хоче їх індексувати на 37%.Зростання тарифів УЗ може підвищити вартість логістики через дунайські порти приблизно на $5-7 за тонну вантажу, поставивши Дунай у ще більш невигідне становище порівняно з одеськими портами. 2. Здешевлення вартості портової перевалки на Дунаї. Відповідне рішення про зниження портових зборів (наприклад, плати за проводку) може ухвалити АМПУ. 3. Розвиток перевезень нішевих вантажів.На дунайському напрямку частково залишаються добрива, генеральні вантажі, нафтопродукти, газ і небезпечні добрива, які потребують або спеціалізованої інфраструктури, або орієнтовані на подальше перевантаження в Констанці. 4. «Перехоплення» вантажів у портів Великої Одеси. У глибоководних портах вигідніше поставити на розвантаження/навантаження судно більшого тоннажу, а не невелике на 5 тис. т, яке можна відправити в порти Дунаю. Утім, самі порти Великої Одеси не дуже хочуть приймати невеликі партії до 5000 т. Цільовий сегмент – імпорт або експорт невеликих партій вантажів, які відправляють до Туреччини та середземноморських країн, а також споживачам вгору за течією Дунаю. 5. Днопоглиблення і підтримання паспортних глибин. Без цього навіть ті судна, які потенційно можуть використовувати Дунай, просто не зможуть заходити з повною осадкою. Підтримка глибин на рівні 7 метрів вкрай необхідна для більших суден – це відразу розширює спектр можливих вантажів і робить перевалку економічно ефективнішою. 6. Розвиток співпраці з великими вантажовідправниками. Йдеться про поглиблення співпраці з великими компаніями на кшталт «Кернел» і «Нібулон», які прийшли в регіон після початку війни. Це ситуація win-win, оскільки портам гарантується значна вантажна база, а самі великі компанії отримують привабливу за ціною логістику. Наприклад, після початку війни «Нібулон» інвестував $22,5 млн у перевантажувальний термінал в Ізмаїлі і вже до кінця 2024-го окупив ці вкладення. 7. Розвиток у портовій зоні переробних потужностей і промислових виробництв. Це може стати «магнітом» для певних вантажів, але можливо тільки в рамках комплексної політики розвитку цього регіону. Зі свого боку профільне міністерство запевняє, що докладає всіх зусиль для розширення пропускної спроможності портів Дунайського регіону та реалізації проєктів з їхньої модернізації.

Значення Дунаю для ГМК

Продукція ГМК належить до традиційної для дунайських портів. Зокрема, Ізмаїл є перевалочною точкою для доставки української залізної руди для низки європейських меткомбінатів. 

 Наприклад, Ferrexpo традиційно відвантажувала близько 10% своєї продукції вгору по Дунаю. Компанія має конкурентну перевагу у вигляді власної компанії на Дунаї – First-DDSG.Вона володіє різними видами річкових суден, включно з буксирами та баржами, що забезпечує гнучкість обробки різних типів вантажів і адаптацію до різних експлуатаційних потреб. Крім того, наявність власних бункерів у Відні забезпечує постачання пального за конкурентоспроможною ціною.

«Дунай є зручним та економічно ефективним засобом обслуговування потреб клієнтів.Повний доступ до європейської мережі річок і каналів, включно з Дунаєм, доповнює залізничну та морську логістичну мережу Ferrexpo, надаючи гнучкі рішення з доставки клієнтам по всій Європі», – зазначають у Ferrexpo.

Зі свого боку УДП підписало на 2025 рік контакти зі збільшенням на 30% обсягів перевезення української залізорудної сировини.Утім, абсолютні показники перевезень ЗРС зараз невеликі через низький попит у Європі, і перспектив їхнього зростання у 2025-му практично немає. 

 Зараз компанії ГМК використовують дунайські порти дуже обмежено – або для перевезень невеликими суднами морем на ринки середземноморських країн і вгору по Дунаю, або для імпорту невеликих партій вантажів.

«У частині експортної продукції через порт «Ізмаїл» основний вантажообіг «Метінвесту» становить залізорудна сировина і металопродукція. Історично «Ізмаїл» є ключовим портом з доставки нашої продукції європейським клієнтам по Дунаю.Універсальність цього порту з перевалки як навалювальних, так і генеральних вантажів, а також достатня кількість фронтів вивантаження і кількість причалів дають змогу повністю закрити потребу вантажопотоку «Метінвесту» в даному напрямку», – повідомили GMK Center у “Метінвесті”.

Зі свого боку феросплавні заводи зараз через Дунай возять на Румунію готову продукцію і за старими договорами імпортують невеликі обсяги руди. Зокрема, експорт феросплавів в Італію і Туреччину 2024 року становив 17 тис. т і 15,3 тис. т відповідно, імпорт марганцевої руди – 84,3 тис. т. Водночас вантажовідправники ГМК, як і представники інших галузей, реалістично оцінюють загальну ситуацію з дунайською логістикою. Особливо, якщо йдеться про перспективи транспортування своєї продукції до країн ЄС.

«На жаль, поточний рівень сервісу не дає змоги конкурувати з прямими автомобільними перевезеннями ні з економічного погляду, ні з погляду транзитного часу», – говорить директор із закупівель і логістики компанії “Інтерпайп” Олексій Яновський.

Водночас в умовах війни та ризиків обстрілів портової інфраструктури, що залишаються, залишається потреба в альтернативних логістичних маршрутах для експорту та імпорту з досить високою пропускною спроможністю. Тому попри те, що з відкриттям морського коридору значення дунайських портів знизилося, ці маршрути необхідно підтримувати в робочому стані як елемент економічної безпеки України та диверсифікації логістики.

Прибутки портів Одещини: у кого зростають, у кого падають

Українські морські порти демонструють різні фінансові результати за підсумками трьох кварталів 2024 року: "Південний" і "Чорноморськ" нарощують прибутки, тоді як дунайські - скорочують обсяги.

Про це пише Придунав'я-онлайн.

За даними аналітиків, порт "Південний" значно покращив свої показники, збільшивши виторг у понад 11 разів — до 2,34 млрд грн, порівняно з аналогічним періодом 2023 року. Чистий прибуток склав 921,56 млн грн, тоді як минулого року порт мав збитки в розмірі 314,64 млн грн.

Порт "Чорноморськ" також продемонстрував значний ріст: виторг збільшився втричі — до 1,48 млрд грн, а чистий прибуток зріс у понад 17 разів — до 668,89 млн грн.
Одеський морський торгівельний порт покращив фінансові результати на 13%, досягнувши виторгу у 253 млн грн. Прибуток зріс у 2,5 раза — до 135,74 млн грн.

Натомість дунайські порти зафіксували спад. Порт Ізмаїл зменшив виторг на 35% — до 1,32 млрд грн, а прибуток скоротився вдвічі — до 389,99 млн грн. Порт Рені скоротив виторг у 4,5 раза — до 175 млн грн, а чистий прибуток зменшився у 51 раз, досягнувши лише 10,74 млн грн.

У ДП "Адміністрація морських портів України" повідомили, що одеські морські порти показали значне зростання вантажообігу. З січня по вересень 2024 року через порти пройшло 74 мільйони тонн вантажів. Це значний прогрес порівняно з тим же періодом минулого року, коли було оброблено лише 41,1 мільйона тонн.

Водночас вантажообіг через порти Дунаю у 2023 році став рекордним й склав понад 29 мільйонів тонн.

Ізмаїльський порт виставив на аукціон 2 портальних крани

Ізмаїльський морський торговельний порт (ІМТП) оголосив аукціон з продажу двох портальних кранів – «Ганц» та «Альбрехт». Початкова вартість лотів становить 692,83 тис. та 829,6 тис. грн відповідно.

Про це журналісти дізналася з оголошень на сайті Prozorro. Sale.

Тип продажу – трираундовий англійський аукціон, тобто на підвищення ціни. Відповідно переможе у ньому той учасник, який запропонує найвищу ставку.

Порт на Одещині закупив нові мікроавтобуси

П’ять мікроавтобусів Hyundai Staria придбав порт Чорноморськ Одеської області за 7 млн 166 тис. грн, пише Придунав'я-онлайн

Тендер відбувся 19 червня, у ньому брала участь лише фірма «Базіс Авто», яка і здобула перемогу.

У вимогах до підрядника порт вказав, що йому потрібні восьмимісні мікроавтобуси 2024 року випуску з механічною коробкою передач і двигуном з об’ємом не менше ніж 2,4 літра.

Автомобілі будуть обладнані кондиціонерами, бортовими комп’ютерами, аудіосистемою. Скло затонують.

Збитки на 100 млн гривень: учасників справи з днопоглиблення порту Південний звільнили від покарання

В Україні суди звільнили від покарання та відповідальності обвинувачених у схемі АМПУ з днопоглибленням порту «Південний» (Южний), яка завдала державі збитків на 100 млн гривень. Про це ЗМІ дізналися з вироків судів першої і другої інстанцій за ч.2 ст.367 КК.

У 2023 році тодішній керівник Південної філії ДП «Адміністрація морських портів України» Максим Широков отримав підозру у привласненні коштів держави.

До організації незаконної діяльності керівник залучив двох підлеглих: Дмитра Карамана (наразі заст. начальника адміністрації порту Південний з технічних питань та розвитку) та Віталія Ліпського (наразі заступник начальника Чорноморської філії АМПУ з технічних питань та розвитку).

Максим Широков

За даними слідства, у травні 2017 року чиновники уклали договір з комерційною структурою на виконання днопоглиблювальних робіт в акваторії морського порту «Південний». При цьому вартість відповідних робіт була штучно завищена. Встановлено, що державні гроші були переведені на рахунки підрядника, але фактичний обсяг робіт не відповідав документам. Таким чином з держпідприємства було виведено у тінь більше ніж 90 млн гривень.

Фонд держмайна вп’яте виставив на продаж Білгород-Дністровський порт

Фонд державного майна знову виставив на приватизацію єдиний майновий комплекс держпідприємства "Білгород-Дністровський морський торговельний порт".

Аукціон з приватизації порту призначено на 21 березня, стартова ціна активу становить 183,95 млн грн, свідчать дані у системі "Prozorri.Продажі", пише Придунав'я-онлайн.

Підприємство спеціалізується на перевантажені лісних вантажів, мінеральних добрив, залізорудних окатків, металопродукції та зернових вантажів. До складу лоту входить 9 суден портового флоту, 47 одиниць автомобільного та 4 одиниці залізничного транспорту.

На балансі держпідприємства, розташованого на території площею 64,4 га, також обліковується 18 портальних кранів та спеціальна техніка: 41 автонавантажувач, 4 екскаватори, 3 бульдозери, кран напневмоходу, компресор.

Попередні спроби продати Білгород-Дністровський порт були невдалими

Нагадаємо, перший аукціон із продажу Білгород-Дністровського морського порту, призначений на 3 березня 2023 року, зі стартовою ціною 187,57 млн грн визнали таким, що не відбувся. Пізніше, стартову ціну порту знизили вдвічі – до 92,46 млн грн.

13 березня того ж року ФДМУ провів повторний приватизаційний онлайн-аукціон з продажу Білгород-Дністровського порту, переможцем якого із пропозицією 264,12 млн грн стало ТОВ "Укрдонінвест" бізнесмена Віталія Кропачова, однак він відмовився від купівлі порту на етапі узгодження умов договору купівлі-продажу.

Maersk відновила доставку вантажів в український порт Рені

Один зі світових лідерів данська транспортно-логістична компанія A. P. Moeller-Maersk AS, яка припинила суднозаходи в Україну з лютого минулого року після повномасштабного російського вторгнення, відновила доставку вантажів клієнтів до українського порту Рені з Констанци (Румунія) баржовим сполученням, йдеться на офіційному сайті компанії.

"Розвиток в Україні залишається у фокусі уваги, а також імплементація рішень для наших клієнтів із точки зору гарантування безпеки", - ідеться в повідомленні.
Згідно з ним, Maersk запускає нове щотижневе баржеве сполучення з порту Констанца до порту Рені за двома маршрутами - через Констанцу/Дунайський канал і Чорне море з часом транзиту приблизно 1,5 дні.

Повідомляється, що система компанії оновлена і приймає бронювання від клієнтів із доставкою до порту Рені. Їх виконання залежатиме від робочих можливостей за умови оформлення належної документації, включно з юридичним ухваленням положення про Україну щодо наявності ризиків у регіоні.

Ренийский порт должен миллионы своим рабочим, но сдает землю по заниженным ценам

Арендаторы земельных участков Рени госпредприятия "Ренийский морской порт" задолжали порту 3,16 млн грн. При этом, у самого порта – миллионные задолженности перед собственными работниками.

Об этом сообщается в отчете Южного офиса Государственной аудиторской службы Украины.

Согласно отчету, Ренийский порт сдает в аренду до конца 2029 года 16,6 га земли субъектам специальной экономической зоны (СЭЗ) "Рени": компаниям "Укрчем", "Рени-Лайн", "Терминал Дунай", "Рени-Терминал", "РениЛес" и "Лагуна-Рени". В ходе аудиторской проверки выяснилось, что на конец июня 2019 года дебиторская задолженность СЭЗ составила 3,16 млн грн. Из этой суммы 3 млн долга возникло из-за того, что компании-арендаторы отказались подписывать дополнительные соглашения, которые предусматривали повышение арендной платы.

Битва за Дунай: кто «заказал» Украинское Дунайское пароходство?

«Украинское Дунайское пароходство» - уникальная государственная компания, название которой месяц назад прогремело на всю Украину. Продажа неисправных пароходов по цене ниже металлолома, министерский аудит и состояние отдельных руководителей предприятия стали объектами журналистских расследований, которые, как оказалось впоследствии, стали частью «подводных течений», в немалом количестве циркулирующих вокруг «УДП».

В частности, речь идет о заказной кампанию по дискредитации руководства ЧАО «УДП» с целью захвата контроля над государственным предприятием третьими лицами в интересах группы компаний Transship, которая является оператором речного и морского флота и занимается рейдовыми перегрузочный комплексами, в частности, в Керченском проливе.

Одиозного Юрия Васькова пытаются протолкнуть на должность первого заместителя министра инфраструктуры

Юрий Васьков по левую руку от Януковича

Неделю назад «группа стивидоров» остановила неудавшийся затяжной штурм должности первого заместителя министра инфраструктуры. Они убрали с поля битвы сбитого Владимира Шульмейстера — и наступило короткое затишье. Однако бизнес-структуры, которые хотят видеть на этой должности своего человека, недолго зализывали свои раны, подтягивали резервы и меняли тактику.

На этот раз «стивидоры» решили не идти в лобовую атаку через СМИ, а тихо зайти с тыла и протолкнуть своего протеже в замминистры через Офис президента. Однако из ОП сразу же слили фамилию нового претендента «стивидоров». Им оказался бывший замминистра инфраструктуры и экс-начальник Одесского порта Юрий Васьков.

Порт Измаил переработал один миллион тонн грузов

Один миллион тонн грузов переработал морской порт Измаил, выполнив за 25 дней марта месячный план на 260%.

И это - несмотря на сложную навигационную обстановку (низкие глубины) и нестабильную грузовую базу, из-за чего предприятию пришлось перейти на неполную рабочую неделю.

Как сообщает пресс-служба Измаильского филиала ГП АМПУ, первый миллион тонн - это результат совместной работы АМПУ, портовых операторов и субъектов хозяйствования: ГП «ИзмМТП», ООО «Вилле Форте Украина», ООО «Ньюэнерджи», ООО «Агенство Трайтон Сервис Украина».

Госэкослужба выстроила схемы обогащения на судах в портах, — эксперт

Действия чиновников Государственной экологической службы бьют как по имиджу, так и по бюджетам страны и частных компаний

Государственная экологическая служба неправомерно останавливает торговые судна в украинских портах, выстраивая незаконные схемы обогащения. Как сообщил президент объединения предприятий "Укрметаллургпром" Александр Каленков, уже несколько лет законодательно остается неурегулированная работа экологической инспекции в морских портах Украины.

Одесский морской порт за 2018 год сократил грузоперевалку на 10%

Одесский морской порт в январе-декабре 2018 года перевалил 21,7 млн тонн грузов, что на 10,1% меньше, чем за 2017 год.

Об этом говорится в данных ГП "Администрация морских портов Украины", передают Вільні Новини со ссылкой на Интерфакс-Украина.

Как сообщается, за отчетный период порт снизил перевалку экспортных грузов на 9,76% – до 17,79 млн тонн, транзитных – на 40,18%, до 1,3 млн тонн, каботажных – на 11,1%, до 107,5 тыс. тонн, импортных увеличил на 3,62% – до 4,5 млн тонн.

Перевалка наливных грузов за 2018 год сократилась на 38,79% – до 1,42 млн тонн, сухих – на 10,29%, до 8,54 млн тонн, тарно-штучных - на 4,53%, до 11,74 млн тонн. Перевалка контейнеров составила 598,6 тыс. TEU (рост на 15,24%).

Одесский морпорт расположен в юго-западной части Одесского залива на искусственно созданной территории площадью 109,5 га. В порту обслуживаются суда длиной до 270 м и осадкой до 13 м. Общая протяженность причальной линии – более 8 км.

Поезд Продана ушел: границу перекрывают - Кривицкий должен повысить сборы таможни на миллиарды

В Украине 22 декабря началась операция по перекрытию "черного" и сокращению объемов "серого" импорта.

За три месяца до президентских выборов премьер-министр Владимир Гройсман при поддержке президента Петра Порошенко предпринял попытку поменять правила игры на таможне. Попытка не первая за последние годы. Хотя, пожалуй, впервые нет шумихи, наоборот, полное молчание. С 22 декабря на таможне начался и новый передел влияния - команда бывшего экс-главы ГФС Мирослава Продана, в которую входит и нынешний и.о. Александр Власов, отстраняется от оперативного управления таможней, и все полномочия переходят к и.о. замглавы ГФС Виктору Кривицкому. По данным "Цензор.Нет", таможне поставлена задача повысить сборы в бюджет в феврале-марте не менее чем на 25% по сравнению с 2017 годом. Как это происходит и насколько это реально?

Кадровые перемены

Как известно, Гройсман непосредственно контролирует управление всеми потоками на таможне, а Порошенко контролирует его деятельность с помощью СБУ. Вместо единой системы управления на таможне происходили и происходят борьба за потоки и влияние, что привело к полному хаосу в менеджменте. В результате - масштабный рост "черного" импорта, снижение налоговых поступлений с "серого" импорта из-за занижения таможенной стоимости. Гройсман многократно пытался уйти от контроля Порошенко, единства действий среди лидеров Блока Петра Порошенко никакого не было. Апофеозом конфликта между президентом и премьером стало дело Мирослава Продана - экс-и.о. главы ГФС, ставленника Гройсмана в июле 2018-го, телефон которого СБУ вскрыла и задокументировала взятки, коррупцию, незаконное обогащение. Дело Продана наносило удар по ближайшему окружению премьера и по нему лично. Президент использовал дело как аргумент, чтобы посадить Гройсмана за стол переговоров. И незадолго до дня выборов Порошенко и Гройсман нашли общий язык. На минувшей неделе в руководстве таможни премьер-министр произвел знаковые кадровые изменения, которые являются частью большого пакета договоренностей.

90% перевалки зерна обеспечивают четыре порта в Украине

Около 90% всей торговли зерном из Украины происходит через четыре основных порта.

Об этом в рамках пресс-завтрака рассказал президент Украинской зерновой ассоциации Николай Горбачев.

«Из 12 портов, работающих в Украине, только Николаев, Южный, Черноморск и Одесса обеспечивают львиную долю перевалки зерна. В 2012/13 МГ перевалка стоила около 20 $/т, однако на сегодняшний день средняя цена перевалки зерна на FOB составляет 11 $/т », — сообщил Горбачев.

Грузооборот Одесского морпорта за 11 месяцев 2018 года снизился на 10,7% - до 19,49 млн тонн

Объем грузооборота Одесского морского порта (Украина) в январе-ноябре 2018 года составил 19,49 млн тонн, что на 10,7% ниже показателя аналогичного периода прошлого года, сообщает Администрация морских портов Украины (АМПУ).

Перевалка экспортных грузов сократилась на 10,7% - до 14,12 млн тонн, транзитных - на 40,1% - до 1,18 млн тонн, во внутреннем сообщении - на 23,3% до 89,55 тыс. тонн. Переработка импортных грузов увеличилась на 4,6% - до 4,09 млн тонн.

Переработка наливных грузов сократилась на 39,6% - до 1,29 млн тонн. Перевалка сыпучих грузов сократилась на 12,5% - до 7,61 млн тонн. Переработка тарно-штучных грузов снизилась на 3,6% - до 10,58 млн тонн.

Контейнероооброт порта за отчетный период увеличился на 14,9% - до 537 648 TEUs.